Tirrenia, il 21 giugno avverrà l'acquisto da parte di CIN 2!

Rinviate a giudizio 9 persone per l'incendio dell'Athara nel 2009!

Il pubblico ministero Biagio Mazzeoha chiesto il rinvio a giudizio per nove persone nell’ambito dell’inchiesta per l’incendio divampato, nella notte del 29 gennaio 2009, nella stiva del traghetto Athara della Tirrenia di Navigazione salpata da Genova e diretta a Porto Torres con 124 passeggeri a bordo. 

La richiesta riguarda il comandante della nave, il terzo ufficiale e i legali rappresentanti di alcune ditte di trasporto. Le ipotesi di reato, a vario titolo, sono quelle di cooperazione in incendio colposo, pericolo di naufragio e falso ideologico. Secondo l’accusa, il comandante Luigi Vivardi e il terzo ufficiale, entrambi indagati per incendio colposo e pericolo di naufragio, non avrebbero vigilato sulle merci trasportate sui veicoli imbarcati sulla motonave e non avrebbero adottato una procedura sicura per rilevare la presenza di fumo nella stiva. Le fiamme furono così spente in ritardo poiché la nave era già distante alcune miglia dal porto. Tra gli indagati per gli stessi reati figurano anche i legali rappresentanti delle rispettive imprese di trasporto che non avrebbero evitato l’imbarco di merci pericolose, quali vernici o solventi che sarebbero stati imbarcati con documentazione falsa o incompleta.

Tirrenia privatizzata, è nata "Cin 2" e la Regione Sardegna non c'è!

La «Compagnia italiana di navigazione», proprietaria in pectore di Tirrenia, è tutta nuova. Adesso è un’altra grande famiglia, stravolta rispetto a quella che il 25 luglio dell’anno scorso firmava il contratto preliminare di acquisto della società pubblica in amministrazione controllata. Prima di tutto, dentro la Cin2 non c’è la Regione. Ha rifiutato l’ingresso nella compagine sociale riveduta e corretta dopo l’uscita di due armatori napoletani su tre: fuori Gianluigi Aponte e Manuel Grimaldi, è rimasto solo Vincenzo Onorato del Gruppo Moby. Alla Regione le quote sono state proposte in tutti i modi: dal governo Monti (attraverso il ministro Passera), dall’amministratore delegato di Cin1, Ettore Morace, riconfermato nella carica, e da molti altri intermediari. Ma Cappellacci e più hanno resistito ai richiami, sono stati coerenti (va riconosciuto) con la battaglia al calor bianco ingaggiata, nell’estate del 2011, per il caro-traghetti e la privatizzazione confusa di Tirrenia. Soprattutto non si sono fatti conquistare dall’offerta di un posto privilegiato nel Cda diCin2.

I nuovi soci. L’assetto societario dichiarato ufficialmente dalla «Compagnia italiana di navigazione» adesso è questo: Onorato-Moby (40 per cento), Fondo d’investimento Clessidra (30, e qui c’è un intreccio, perché a sua volta, attraverso L19 Spa, Clessidra controlla il 32 per cento di Moby), poi il Gruppo investimenti portuali (20 per cento di Cin) controllato dalle famiglie genovesi Negri, Cerruti, Schenone e Magillo. L’ultimo socio è Shipping Investment, col 10 per cento, che fa capo all’ex vicepresidente della Confindustria napoletana Francesco Izzo, proprietario di Catering-Tirrenia. L’annucio. È stato l’ad di Cin, Morace, a confermare l’ultimo riassetto. Per poi far sapere che nelle prossime settimane è previsto un aumento di capitale, 50 milioni, e la chiusura dell’operazione (200 milioni in contanti, tre rate da 60 milioni previo incasso dei contributi pubblici, 72 milioni per 8 anni) entro il 21 giugno, termine imposto dall’Antitrust europeo alla vecchia Cin. 

L’Europa. Ricevuta la comunicazione del nuovo assetto, l’Antitrust di Bruxelles ha sospeso l’inchiesta sulla prima Cin (Aponte, Grimaldi e Onorato) e adesso aspetterà che la Cin2 passi al vaglio dell’Antitrust italiano. Però l’Ue non ha sospeso l’indagine sui vecchi aiuti di Stato, 300-400 milioni, che potrebbero ricadere sui conti degli acquirenti, e questo resta un caso aperto, contestato dal governo e da Cin.

Le reazioni. L’europarlamentare dell’Idv, Giommaria Uggias, ha dichiarato: «L’uscita di alcuni investitori dalla vecchia Cin conferma che la concentrazione degli armatori esisteva e dunque andava perseguita dall’Unione Europea». Anche la Regione, contestata ieri da Uggias per la Flotta Sarda, ha preso posizione, ma per dire: «Che oltre alla soddisfazione per essere stata riconosciuta una concentrazione in Cin1, da noi sempre denunciata, ora dopo questo rimpasto bluff, è nata Cin2. Ed è oggi proprio una novità dell’ultim’ora a imporre al commissario Tirrenia la riapertura immediata della gara per la privatizzazione, perché tutto è cambiato. O comunque, in trasparenza, separi finalmente fra loro quei collegamenti che appiano oggettivamente diversi, per evitare altre censure europee». Pare proprio l’inizio di una nuova sfida.

Fonte: La Nuova Sardegna.

La nuova cordata Cin per Tirrenia.

Tirrenia, ultimo giro di giostra: si va definendo la nuova compagine azionaria di Cin che dovrebbe acquistare i traghetti di Stato senza incorrere - come già successo - negli strali dell’Unione europea che sorveglia sul rispetto delle regole a tutela della concorrenza. Della squadra dei nuovi acquirenti dovrebbe entrare a far parte anche Luigi Negri, imprenditore del porto di Genova. Dopo un anno e mezzo, il quadro sembra vicino a una nuova ricomposizione, forse quella definitiva dopo che, nelle settimane scorse, gli armatori Gianluigi Aponte e Manuel Grimaldi hanno scelto di farsi da parte. Soprattutto nel caso di Aponte l’Unione europea aveva infatti avanzato pesanti dubbi sulle conseguenze per la concorrenza dal momento che l’imprenditore di Sorrento controlla già Gnv e Snav.

Le ultime indiscrezioni parlano di una Cin così composta: un terzo rimarrebbe alla Moby di Vincenzo Onorato, armatore e partner stratega (così l’ha definito Aponte), un terzo sarebbe appannaggio dei fondi di private equity Vsl Palladio Finanziaria, Clessidra e Vertis mentre l’altro terzo sarebbe suddiviso tra il Gruppo Investimenti Portuali che fa capo all’imprenditore genovese Luigi Negri (20%) e per il restante 13%, a Shipping Investment del napoletano Francesco Izzo, vicepresidente di Confindustria Napoli, un’azienda storica di arredi navali. Sembra fallita definitivamente la partecipazione della Regione Sardegna che pur era stata ufficialmente invitata da Cin e dallo stesso Onorato ed alla cui presenza lo stesso governo aveva fatto intendere di essere favorevole. Ma, dal presidente della Regione Sardegna Ugo Cappellacci non è arrivata alcuna risposta. Fin qui le indiscrezioni.

Contattato telefonicamente, l’amministratore delegato di Cin Ettore Morace non smentisce e non conferma. Già oggi comunque si dovrebbe saperne qualcosa di più anche perché i tempi stringono: tutti i passaggi dovrebbe concludersi entro il 21 giugno, data fatidica in cui l’Antitrust europea dovrebbe dare il suo verdetto definitivo. Per altro non c’è solo il problema della compagine azionaria: l’ostacolo più grande riguarda i 380 milioni di aiuti ricevuti negli anni passati che il nuovo acquirente, avvisa Bruxelles, potrebbe essere costretto a restituire in quanto irregolari. Se così fosse, è chiaro che non ci sarebbe nessun acquirente disponibile. Secondo i termini dell’intesa firmata con Cin, Tirrenia sarebbe ceduta al prezzo di 380 milioni, a fronte però del riconoscimento - Ue permettendo - di contributi pubblici per i prossimi otto anni pari a complessivi 576 milioni.

Alimentazione elettrica per le navi in banchina!

Il così detto "Cold Ironing", l'alimentazione elettrica da banchina nei porti per le navi da crociera, sta diventando sempre più un fattore strategico e competitivo per il comparto crocieristico. Una tendenza emersa nel corso del convegno internazionale "Shoreside Power Conference" tenutosi oggi a Venezia, nelle strutture congressuali del Terminal Crociere. All'incontro, organizzato dall'European Cruise Council, associazione che riunisce le maggiori compagnie di crociera in Europa e Venezia Terminal Passeggeri, società che promuove ed incrementa l'attività passeggeri nel Porto di Venezia, i massimi esperti internazionali , i rappresentanti istituzionali, fornitori di attrezzature ed operatori hanno fatto il punto sulle novità e gli sviluppi dei sistemi energetici eco friendly per il settore. "Per il Porto Crociere di Venezia, - sostiene Roberto Perocchio, Amministratore Delegato della Venezia Terminal Passeggeri -, uno dei più importanti homeport (porto di sbarco ed imbarco) al mondo, quarto nel ranking internazionale, lo sviluppo del cold ironing, sistema di alimentazione elettrica delle navi in banchina che consente di spegnere i motori ausiliari delle navi attraccate, eliminando le emissioni, è di fondamentale rilevanza per il futuro. Soprattutto alla luce di un equilibrio tra il miglioramento dei servizi portuali e la riduzione dell'impatto sull'ambiente. Ritengo che l'alimentazione da banchina, ha continuato Perocchio, possa essere in alcuni casi, la soluzione ideale per superare con successo i problemi di accoglienza delle navi in luoghi dove bisogna trovare il giusto compromesso tra le dimensioni delle stesse ed il delicato equilibrio ambientale. Abbiamo apprezzato lo sforzo che stanno facendo le compagnie di crociera per migliorare la qualità del carburante e il cold ironing è un ulteriore passo in questa direzione". Nella sessione di apertura si sono analizzate alcune esperienze pilota nel settore, quali la presentazione di uno studio a cura della Princess Cruises e del porto di Vancouver, concernente la loro esperienza di fornitura di alimentazione da banchina sulla costa occidentale del Nord America. La Princess Cruises è stata infatti la prima compagnia ad utilizzare questo strumento nei porti della costa occidentale americana nel 2001. Il suo direttore tecnico, Piero Susino, ha rilevato come sia necessario far luce sulle tariffe energetiche, che spesso rappresentano uno scoglio per lo sviluppo in questa direzione anche alla luce dei grandi sforzi economici delle compagnie per adattare le navi all'alimentazione da banchina la cui modifica può raggiungere anche la cifra di 1,5 milioni di dollari. I benefici e la ricaduta sull'ambiente sono però indubbi, come sottolineati da Peter Xotta, Executive Vice President Operations di Port Metro Vancouver "Grazie all'installazione delle tecnologie dell'alimentazione da banchina dal 2009 abbiamo ridotto di ben 3140 tonnellate all'anno le emissioni nell'atmosfera di gas serra. Un risultato davvero soddisfacente per un progetto decisivo per un porto come il nostro che coinvolge 130.000 posti di lavoro ed il cui 35% di attività deriva dalla crocieristica. Il progetto Shore Power, ha continuato Xotta, è costato complessivamente 9milioni di dollari, ripartito equamente tra governo, autorità locali ed industria. Attualmente siamo in grado di fornire l'alimentazione da terra, proveniente da fonti pulite idroelettriche, a due navi in contemporanea".

Nove ore di viaggio per la motonave Aethalia (Toremar): causa mare molto mosso!

Nove ore in mezzo al mare tra Livorno, Gorgona e Capraia in balia di una mareggiata che ha toccato forza otto, con onde alte oltre i due metri che hanno costretto il comandante a puntare verso la Corsica dove è riuscito a trovare riparo per invertire la rotta e rimettere la prua verso la costa labronica. È questa l’odissea vissuta da una cinquantina di passeggeri, tra cui una bambina, e da una ventina di membri dell’equipaggio della motonave Aethalia della flotta Toremar, partita alle 8,30 da Livorno e tornata in porto alle 17,30, dopo nove ore di navigazione e una sola sosta, che ha permesso a un medico e a un’infermiera di raggiungere una pilotina diretta a Gorgona. «Ci sono stati momenti di tensione – racconta uno dei passeggeri – una signora a un certo punto si è sentita male, forse è stata presa u po’ dal panico e il figlio voleva andare a chiedere spiegazioni al comandante, ma era un po’ agitato ed è stato calmato».

 I primi segnali di quello che sarebbe potuto accadere, i passeggeri li hanno avuti appena usciti dal porto. «Le onde hanno iniziato a far sbattere la chiglia con una certa violenza – racconta chi c’era – anche perché da quando la nave è stata carenata le pinne che dovrebbero stabilizzare la navigazione funzionano al 30%. Ecco perché si ballava da una parte all'altra». L’arrivo al porto di Capraia era previsto tra le 11 e le 11,30 ma i passeggeri hanno potuto vedere solo la sagoma dell’isola. «Andare verso il porto è stato impossibile. Ma anche tornare indietro in mezzo a quelle onde non era semplice». Ecco il motivo per cui il comandante ha probabilmente deciso di puntare verso la Corsica e nello specifico verso Capo Corso dove la costa protegge dal vento di libeccio. «L’unico appunto che dobbiamo fare -insiste un passeggero – è che l’equipaggio non ci abbia comunicato niente fino a dopo le quattordici quando il comandante ha letto un messaggio nel quale ci spiegava che non era possibile arrivare a Capraia e che avremmo fatto ritorno a Livorno dove saremmo arrivati intorno alle 17,30». Alcuni passeggeri, durante il viaggio hanno accusato alcuni problemi, ma domani mattina alle 8,30 molti di loro saranno di nuovo a bordo, diretti verso l’isola. Libeccio permettendo.

3 mesi per far galleggiare Costa Concordia!

Il progetto per la rimozione del relitto è stato affidato al consorzio italo-americano Titan-Micoperi. Questa operazione, la prima nella storia per un relitto di questa grandezza, durerà circa un anno. In questi giorni, intanto, all'isola del Giglio, continua il recupero di tutti gli oggetti finiti in mare durante il naufragio. Il piano di recupero prevede come prima fase la stabilizzazione del relitto entro il mese di agosto; successivamente la nave verrà sollevata e poi portata al galleggiamento tra il mese di novembre e gennaio. 

Saremar noleggia Coraggio (ro-pax grimaldi lines)?

La compagnia marittima controllata dalla Regione Sardegna sarebbe in procinto di noleggiare il ro-pax Coraggio di Grimaldi Holding per coprire durante la prossima stagione estiva il collegamento Vado Ligure-Porto Torres. L'ipotesi più accreditata parla di un collegamento con partenze a giorni alterni.

Il governatore Cappellacci confida ancora nella bontà del progetto nonostante le difficoltà riscontrate e porta avanti la sfida della continuità territoriale fatta in casa con i collegamento merci e passeggeri tra Sardegna e continente. Scintu e Dimonios sono entrambe impegnate sulla Civitavecchia-Olbia, e vi resteranno per tutta l'estate, almeno secondo il sito istituzionale di Saremar (il servizio ha frequenza giornaliera). Per il collegamento con la Liguria serviva quindi ulteriore tonnellaggio, ma stando a quanto lo stesso Scarpati aveva riferito alla giunta lo scorso febbraio (con un missiva riservata), i broker proponevano noleggi con rate da 40-50mila euro al giorno, decisamente eccessivo per le casse di Saremar. La linea sarebbe stata sostenibile – scriveva ancora l'Ad della compagnia – con noleggi da circa 16mila euro al giorno per ro-pax da 2000 passeggeri e 2000-2500 metri lineari di garage. Identikit di navi difficilmente reperibili sul mercato, almeno a quel prezzo.

Sembra dunque coerente la scelta di Saremar, che ha deciso di orientarsi sul noleggio di un mezzo dalle caratteristiche diverse, a prevalente vocazione merci. La Coraggio, unico dei traghetti di GH attualmente senza impiego (sosta da mesi nel porto di Marina di Carrara), ha infatti una capacità di carico di ben 3000 metri lineari, ma è in grado di trasportare soltanto 500 passeggeri. La società di Aldo Grimaldi non ha confermato l'operazione, ma secondo fonti di mercato mancano ormai solo le firme sul contratto che legherebbe il ro-pax costruito nel 2007 dai Nuovi Cantieri Apuania a Saremar fino a settembre, con un'opzione per ulteriori nove mesi, ad una rata media di 15mila euro al giorno base time-charter. Resta, però, da capire se una nave con le caratteristiche della Coraggio possa essere efficacemente utilizzata sulla Porto Torres-Vado Ligure, dove comunque non risultano ancora accordi ufficiali per gli accosti col terminalista Forship.

La controffensiva di Onorato, patron di Moby, contro la compagnia sarda non si è però esaurita. Notizia dei giorni scorsi è il blitz della Guardia di Finanza, su mandato della Procura della Corte dei Conti, che ha fatto visita simultaneamente alla sede dell'Assessorato ai Trasporti della Regione Sardegna e al quartier generale di Saremar. Gli agenti delle Fiamme Gialle hanno acquisito documentazione societaria e fiscale sulla 'flotta sarda', allo scopo di verificare se l'esercizio della due navi a noleggio Scintu e Dimonios (rimaste ferme durante parte dell'inverno) da parte della Regione e il relativo esborso di soldi pubblici abbiano comportato un danno erariale. Inoltre, la Corte dei Conti intende accertare se l'attività di Saremar, finanziata con denaro pubblico, possa configurarsi come aiuto di stato in violazione delle norme europee sulla concorrenza a danno degli armatori privati operativi sulle stesse linee.

Traghetti greci: la crisi continua a colpire!

Futuro a rischio per molte compagnie greche di navigazione marittima costiera - quelle che gestiscono i collegamenti con i traghetti fra il continente e le isole - dopo che negli ultimi tre anni (2009-2011) hanno accumulato perdite per un totale di oltre un miliardo di euro. La gravità della situazione è stata rilevata dal quotidiano ateniese Kathimerini secondo cui ormai il futuro per alcune di queste compagnie appare veramente nero dopo che il tanto sperato rilancio del traffico passeggeri durante le recenti vacanze di Pasqua non si è concretizzato e il numero delle persone trasportate - fra greci in esodo pasquale e turisti stranieri - è sceso di almeno il 50% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. A rendere la situazione più pesante ha contribuito senz’altro anche uno sciopero dei marittimi greci l’11 e il 12 aprile. Soltanto le quattro maggiori compagnie marittime - Anek, Minoan, Marittima di Lesbos e Gruppo Attica (quotate in Borsa) - nel 2009 hanno subito perdite per complessivi 215 milioni di euro, salite a 345 milioni nel 2010 e attestatesi quindi a 210 milioni nel 2011. Lo scorso anno, infatti, diverse compagnie sono riuscite a limitare le perdite sfruttando il trasporto di cittadini libici che fuggivano dalla rivolta civile in atto nel loro Paese. La prospettiva del fallimento, quindi, sembra incombere sempre più minacciosamente su queste compagnie marittime: ma la colpa non è solo della crisi economica che attanaglia la Grecia bensì anche della elefantiaca burocrazia statale.

Lo Stato greco, infatti, deve oltre 12 milioni di euro alle imprese di cabotaggioper i servizi di trasporto sovvenzionati risalenti al 2011. Soldi che, tra una pratica e l’altra, si perdono nei corridoi dei ministeri. Intervenendo ad una recente conferenza organizzata dal Segretariato generale per l’Egeo e la politica insulare, Giorgos Xiradakis, amministratore delegato per la Grecia della compagnia internazionale di consulenza marittima XRTC, ha sostenuto che l’industria della navigazione costiera si trova a far fronte a problemi specifici, «veri pericoli che porteranno il settore a situazioni impreviste, compresa la sua estinzione, se non saranno affrontati subito». Sembra, tuttavia, che - invece di mobilitare tutte le sue forze per salvare il settore - lo Stato stia cercando di portare di nuovo sul tavolo delle trattative con i rappresentanti della categoria una proposta per l’armonizzazione dei prezzi dei biglietti dei trasporti marittimi con quelli di trasporto terrestre in base alla distanza in chilometri e ad un analogo livello di servizi. Nel frattempo, l’industria della navigazione costiera si trova davanti una serie crescente di problemi. Il servizio traghetti, infatti, a causa della minore disponibilità di denaro dei greci dovuta alla recessione, sta registrando un calo costante della domanda in quanto a passeggeri. Nel 2011, la diminuzione del volume d’affari è stata fra il 5 e il 30% a seconda degli itinerari rispetto all’anno precedente. Anche il costo del carburante è aumentato, con prezzi che sono schizzati in alto del 44% nel 2011 rispetto al 2010.

Nel frattempo, nei primi due mesi di quest’anno, il costo del carburante è salito a 640 euro per tonnellata, rispetto ai 500 euro dell’anno precedente. Di conseguenza, una società che gestisce navi o traghetti veloci di nuova tecnologia potrebbe ritrovarsi con un aumento secco di costi pari a 30 milioni di euro all’anno. Inoltre, sempre a causa della crisi, le banche hanno ridotto di parecchio i finanziamenti alle imprese di cabotaggio che sono scesi da 1,76 miliardi di euro nel 2004 a 1,02 miliardi nel 2010. La mancanza di liquidità ha causato gravi problemi di operatività a diverse piccole compagnie che in alcuni casi hanno dovuto annullare le partenze in programma perché non potevano anticipare il costo del carburante per i traghetti. Anche il numero delle navi che operano nelle acque greche è diminuito in quanto alcune di esse sono state vendute a copertura delle obbligazioni relative al prestito ricevuto dalla banca o per aumentare la liquidità della compagnia. «Nel contesto attuale, ritengo che il settore del cabotaggio marittimo greco si ridurrà ancora di più se non verranno adottate al più presto possibile adeguate misure per salvarlo», ha detto Xiradakis.

Liberata la Enrico Ievoli: finito l'incubo per i sei italiani a bordo.

Finisce dopo oltre quattro mesi l'incubo della Enrico Ievoli, la petroliera italiana in ostaggio dei pirati dal 27 dicembre scorso, quando venne presa d'assalto al largo delle coste dell'Oman. A bordo sei connazionali che "stanno bene e sono tutti in buona salute", come ha detto il comandante Agostino Musumeci, contattato dall'armatore. A dare la notizia del rilascio dell'imbarcazione era stato il Ministro degli Esteri Giulio Terzi, in Indonesia per una missione nelle capitali asiatiche che lo porterà anche in Myanmar e nel Brunei. Il titolare della Farnesina ne ha dato notizia alla stampa dopo avere informato, attraverso l'Unità di Crisi, i familiari dei membri dell'equipaggio. Terzi, che da Jakarta ha seguito direttamente l'ultima fase della liberazione, ha espresso "grande soddisfazione per un esito positivo perseguito con tenacia, determinazione, e altissima professionalità da tutti i soggetti istituzionali coinvolti, ai quali va la mia più sentita riconoscenza".

La vicenda della Enrico Ievoli, ha sottolineato il titolare della Farnesina, è stata in questi mesi al centro di un'ampia azione diplomatica svolta anche nei confronti delle Autorità somale, alle quali è stato da parte italiana richiesto il massimo impegno affinché i nostri connazionali potessero tornare sani e salvi a casa.

Questo caso - ha aggiunto Terzi - conferma ulteriormente la gravità della minaccia alla sicurezza rappresentata dal fenomeno della pirateria su cui l'Italia è impegnata per favorire la massima attenzione ed un sempre maggiore coordinamento nell'azione di contrasto da parte della comunità internazionale, sia sul piano bilaterale che attraverso i principali fori multilaterali, come avvenuto più di recente anche in ambito G8 e nel Consiglio NATO-Russia dove proprio l'Italia ha posto con enfasi la questione nell'agenda delle consultazioni tra gli alleati.

Boom di crociere a Livorno!

«Oggi per noi era una prova del fuoco, perché abbiamo ricevuto per le operazioni di imbarco e sbarco due navi allo stesso tempo, Msc e Costa Crociere. E devo dire che è andato tutto per il meglio», ha commentato così Roberto Piccini, presidente della Porto 2000, la prima partenza da Livorno della Costa Magica per la crociera in Grecia e Turchia, avvenuta in contemporanea a quella di Msc Orchestra per la crociera nel Mediterraneo.La stagione 2012 per il settore crociere nel porto di Livorno farà registrare il raggiungimento del milionesimo passeggero anche grazie all’avvio della ristrutturazione del porto passeggeri, con la costruzione, in parte già avviata, del nuovo Terminal operativo sulla banchina Alto fondale. Una struttura in grado di offrire servizi ottimali ai passeggeri e un’adeguata operatività per le grandi navi. «L’Alto fondale è dedicato alle crociere - ha confermato il presidente dell’Authority Giuliano Gallanti - Appena sistemato il Molo Italia con i dragaggi, al massimo in un anno e mezzo, siamo pronti per darlo in concessione definitiva alle crociere».

Caso Concordia: parla il nostromo Sclafani in difesa di Schettino!

Vincenzo Sclafani, il nostromo 55enne saccense che si è reso protagonista del salvataggio di centinaia di persone sulla nave Concordia della Costa Crociere, ha rilasciato una interessante intervista all'emittente televisiva Tele Radio Sciacca.

Sclafani nel corso dell'intervista ha spiegato cosa è accaduto negli attimi prima e dopo l'urto sullo scoglio, soffermandosi sul salvataggio dei passeggeri presi dal panico dopo l'ordine di abbandonare la nave, delle decisioni del capitano Schettino, e di alcuni fatti accaduti dopo il salvataggio sull'Isola del Giglio.

Sclafani, da più di venti anni naviga con la Costa Crociere, nostromo di grande esperienza parla dei fatti accaduti poco prima dell'impatto difendendo l'operato di Schettino e di tutto l'equipaggio: "l'unico errore del Comandante è stato quello di avvicinarsi troppo alla costa, una cosa che non aveva mai fatto. Nei concitati momenti dopo l'urto il Comandante, comprendendo immediatamente il danno irrimediabile procurato, ha cercato di portare la nave il più possibile vicino all'isola del Giglio. Quando la nave si è fermata sullo scoglio a pochi metri dall'isola, mi ha ordinato di calare l'ancora a 800 metri; ho eseguito l'ordine ma la stessa mi si è fermata a 40/45 metri: eravamo troppo vicini, non c'era quella profondità.

Dopo qualche minuto mi ha ordinato di calare l'altra ancora dalla parte opposta ma proprio mentre mi accingevo a calarla la nave si è inclinata, è andata via la luce e io vedevo solo le scintille della catena dell'ancora e sentivo le grida della gente. Tutto buio, grida, panico. Sottolineo che dopo lo scontro con il primo scoglio il capitano non ha ordinato l'abbandono della nave perchè eravamo troppo distanti dalla riva, se lo avesse ordinato in quel momento probabilmente a quest'ora avremmo contato centinaia di morti.

Quando la nave si è fermata, vicino la costa dell'isola, ed ha cominciato ad inclinarsi ha ordinato l'abbandono. Scene di panico, perchè pregavamo la gente di stare calma ma non voleva scoltarci presa dal terrore come era.

Scendevamo le lance (le barche di salvataggio n.d.r.), ricordo che ho preso una bambina piccola impaurita che stava abbracciata al padre e non voleva staccarsi, ma dovevamo salire e l'ho staccata con forza, poi è salito anche il padre. C'era gente che dal ponte 4 voleva buttarsi in mare, allora abbiamo consigliato, mentre la nave continuava ad inclinarsi, di scendere al ponte 3 e provare a salire in altre lance. Così hanno fatto, siamo rimasti io e un altro marinaio che era terrorizzato. L'ho tranquilizzato, siamo scesi e abbiamo cominciato a portare gente in salvo con le lance verso terra. E così per 4, 5 forse 6 volte a blocchi di 100/150 persone, non ricordo perchè sono ancora confuso, stordito da quello che è accaduto.

Una delle ultime volte che sono tornato sotto la nave a prendere altra gente c'era un marinaio che era rimasto su, gli ho ordinato di buttarsi e così ha fatto, era ferito e così coprendolo con un mio giubotto ho deciso di tornare con lui solo sull'isola per farlo curare, piangeva e aveva freddo; mentre mi accingevo a tornare il marinaio alla guida mi comunica che si era rotto il timone, gli ho ordinato di proseguire nell'attesa di sostituirlo siamo andati a finire sullo scoglio, poi comunque siamo riusciti a cambiarlo con quello di emergenza.

Questo è un equipaggio che ha salvato 4 mila persone e nessuno lo dice, pensano tutti ad attaccare il comandante che si, ha sbagliato, ma bisogna riconoscergli la freddezza di avere compreso l'errore e di provare ad avvicinare la nave all'isola. A proposito del capitano Schettino io posso dirle che è sceso quando sulla nave non si vedeva più nessuno, si è assicurato che non ci fosse più nessuno, infatti nella telefonata dalla capitaneria di Livorno si diceva che erano rimaste circa cento persone a bordo ma non erano visibili. Io posso dirvi che il capitano Schettino è sceso all'ultimo, la nave continuava ad inclinarsi ma non si vedevano altre persone, alcune lancie si erano bloccate e non potevano scendere perchè la nave si era inclinata così tanto da non poterle fare scendere, ma lui non le ha viste.

Quando eravamo tutti sull'isola ho visto il comandante Schettino che piangeva e mi diceva: "Nostromo, cosa ho combinato? Come potranno perdonarmi?", questa scenda mi è rimasta impressa.

Una ultima cosa che voglio dire è l'assoluta disponibilità degli abitanti dell'isola del Giglio, però un piccolo rimprovero ai proprietari di un bar lo devo fare: eravamo in tanti senza soldi perchè avevamo lasciato tutto sulla nave e a me personalmente mi hanno negato un cappuccino, un thè caldo, un caffè perchè ero senza danaro. Questo non lo ha detto nessuno, è una vergogna ma nulla toglie comunque al merito degli abitanti dell'isola che sono persone meravigliose".

Accusata la Flotta Sarda!

Ennesima accusa per la Flotta Sarda! 
Questa volta si sostiene che nella gestione delle due navi Scintu e Dimonios, vi siano stati degli sprechi e che siano state violate le norme sulla concorrenza e del libero mercato a discapito di tutte le altre Compagnie private (aiuti di stato), vietati dall'Unione Europea. Se quest'ultima ipotesi dovesse essere verificata, sarebbe un duro colpo per la Flotta Sarda, già in condizioni finanziarie a dir poco precarie. Quindi la flotta di Cappellacci dovrebbe risarcire dei danni subiti le Compagnie private, nonché restituire quanto speso per mettere in mare Scintu e Dimonios. I danni dell'erario ipotizzati, se confermati, saranno pari a svariate decine di milioni di euro. Sarà vero? Staremo a vedere. 

Allure of the seas in fiamme!

L'ennesimo incidente che conferma il pessimo periodo anche in ambito crocieristico. Nella giornata di ieri, nella nave più grande del mondo, si è sviluppato un incendio nella sala macchine. A causa del tanto fumo il comandante del gigante dei mari ha ben deciso di invertire la rotta in modo che il vento non portasse il fumo stesso verso la zona riservata ai passeggeri. 
Per fortuna l'incendio si è rivelato meno grave del previsto ed è stato di breve durata. 
Nessun passeggero o membro dell'equipaggio è rimasto ferito per fortuna, quindi l'Allure of the Seas ha ripreso la navigazione senza nessun problema.
Ma, dato che ormai episodi del genere si stanno ripetendo in continuazione (si ricordino gli incendi a bordo della Costa Allegra e della Azamara Quest), porrei una domanda a tutte le Compagnie di Navigazione. A cosa vi sta portando la crisi economica? Al risparmio sulla manutenzione? Se fosse così l'unico consiglio che vi potremo dare è: fatela finita! Perché così perdete clientela e non risolvete assolutamente niente! E con questo passo e chiudo :)

Star Princess accusata di omissione di soccorso!

Nuovo problema per una nave da crociera della Carnival, la Star Princess, accusata di non aver soccorso un peschereccio panamense alla deriva nell’Oceano Pacifico. Due pescatori panamensi sono morti in mare dopo che la nave Star Princess è passata loro accanto mentre navigava dall’Ecuador alla Costa Rica, senza fermarsi a soccorrerli. Lo riferisce il Daily Mail, riportando la testimonianza dell’unico sopravvissuto, il 18enne Adrian Vazquez, salvato dopo 28 giorni nelle acque tra Panama e le Galapagos. Tre passeggeri della Princess - gli americani Judy Meredith e Jeff Gilligan, e l’irlandese Jim Dowdell, appassionati di birdwatching - avevano dato l’allarme all’equipaggio dopo aver visto dal ponte della nave l’imbarcazione dei pescatori, la Fifty Cents, con a bordo un uomo che sventolava un pezzo di stoffa, riferisce ancora il giornale britannico. Adrian Vazquez ha raccontato di essere sopravvissuto mangiando pesce crudo e bevendo acqua piovana, e di aver visto morire i suoi compagni, Fernando Osorio di soli 16 anni e Oropeces Betancourt di 24. La compagnia di crociere ha aperto un’indagine interna per far luce sull’accaduto a bordo della Star Princess, comandata dal britannico Edward Perrin, uno dei più esperti della Princess Cruises.

Ultimissima news sul caso Costa Concordia!

La Costa Concordia, come già affermato in precedenza, verrà condotta integra senza essere smembrata e senza rischi ambientali, in un luogo attrezzato per lo smantellamento. Secondo le ultime rivelazioni, il posto in cui verrà condotta la nave per lo smantellamento, è il porto di Livorno. 

Vincenzo Florio torna a navigare!

Finalmente ritorna a navigare "Florio" traghetto della Tirrenia che ha passato ben più di due anni e mezzo nei cantieri di Palermo per un completo restyling causato da un gravissimo incendio che ha visto la nave protagonista quasi 3 anni fa. Personalmente sono veramente felice di rivedere questa bellissima nave solcare nuovamente i mari, nella speranza che mai più nessun incidente possa interromperne la carriera. A voi delle belle foto sulla "nuova" Florio!

Vincenzo Florio pronto a riprendere la navigazione

Florio durante la ristrutturazione a Palermo

Saremar! Inverno in rosso.

Nel primo trimestre dell'anno Saremar registra ben 2 milioni di perdita! L'esperienza armatoriale della Regione Sardegna, inaugurata la scorsa estate per contrastare il caro-traghetti generato dall'aumento dei prezzi dei biglietti delle compagnie marittime private, potrebbe arenarsi o quantomeno rallentare bruscamente. In contrasto con i bilanci estivi assolutamente positivi (dovuti al servizio prestato nelle rotte Golfo Aranci-Civitavecchia e P.Torres-Vado Ligure), quelli dei primi mesi del 2012 hanno un riscontro completamente negativo causato dai bassi volumi di passeggeri e camion trasportati. Secondo Solinas non sarebbe corretto tracciare un bilancio della sola stagione invernale, ma per valutare compiutamente la bontà dell'iniziativa (la cui valenza sarebbe comunque non solo economica ma, anzi, soprattutto politica come strumento per garantire ai sardi la continuità territoriale) sarebbe necessario attendere la fine dell'estate 2012. 

Arbatax-Livorno? Proposta degli imprenditori ogliastrini.

Nomentana in uscita da Cagliari.

<<Luglio e Agosto? Zero prenotazioni! O la Saremar fa qualcosa, insieme ai comuni e agli operatori, per potenziare il porto di Arbatax o la situazione rischia di precipitare>> L'imprenditore Ivan Puddu non fa giri di parole per lanciare l'allarme TURISMO IN OGLIASTRA! La proposta è una linea marittima per Livorno, sponsorizzata anche dagli imprenditori ogliastrini. Una linea che secondo Puddu <<dovrebbe essere sponsorizzata dalla Regione, insieme a noi imprenditori, è la Arbatax-Livorno, che farebbe di testa di ponte per la partenza dei turisti del centro nord >>. 
Questa proposta verrà ascoltata? Si farà qualcosa per salvare l'ogliastra dall'estate più disastrosa per le imprese del centro Sardegna? 
Ai posteri l'ardua sentenza................

Centenario della tragedia del Titanic!

PER NON DIMENTICARE!

Mancano 6 ore (ORA ITALIANA) al centenario della tragedia del Titanic! 
Per riepilogare un pò:

PRIMA CLASSE		329
	Sopravvissuti		199
	SECONDA CLASSE		285
	Sopravvissuti		118
	TERZA CLASSE		710
	Sopravvissuti		174
	EQUIPAGGIO		899
	Sopravvissuti		214
	TOTALE		2223
	Sopravvissuti		705

Totale	Prima classe	Seconda classe	Terza classe	Equipaggio
Totale a bordo	2223	329	285	710	899
A bordo %	100 %	14,80 %	12,82 %	31,94 %	40,44 %
Sopravvissuti	705	199	118	174	214
Sopravvissuti %	31,71 %	60,49 %	41,40 %	24,51 %	23,80 %
Deceduti	1518	130	167	536	685
Deceduti %	68,29 %	39,51 %	58,60 %	75,49 %	76,20 %

Cosa resterà del Titanic?


Lori Johnston, uno scienziato canadese che ha più volte visitato il relitto del TITANIC, ha dichiarato, alla BBC, che ogni giorno i batteri spolpano il transatlantico di circa 300 chili di acciaio. Di questo passo, tra 80-100 anni, la nave collasserà su se stessa.
Previsioni più pessimistiche parlano di 20-40 anni; questo perché il ritmo di erosione non cresce aritmeticamente, ma geometricamente. Si ritiene che tra 250 anni il relitto del TITANIC sarà solo un ricordo.

1986

1996

2012

2112

Proprio per questa occasione voglio postare qui un'osservazione del GRANDE Claudio Bossi:

Ci sono stati altri spaventosi incidenti da allora, ma lo spirito del TITANIC indugia ancora come un'ossessiva cattiva coscienza collettiva. Perché mai? Forse perché la nave fu così grande, le storie di eroismo e di autosacrificio così commoventi, ed il numero di dispersi così importante? Forse perché la tragedia poté essere evitata se solo il comandante Edward John Smith avesse fatto ridurre la velocità di crociera, o se a bordo ci fossero state più scialuppe di salvataggio ed i soccorsi fossero stati organizzati meglio? O forse perché fu un disastro che nessuno mai avrebbe potuto prevedere?
Il TITANIC fu il simbolo di un'epoca di grande ottimismo, si crebbe che la tecnologia potesse dominare suprema sulla natura. La storia delTITANIC ci ha detto che il progresso tecnologico umano uscì drasticamente ridimensionato dalle forze della natura; lo strenuo tentativo dell'uomo di sfidare continuamente i propri limiti, per vana gloria o per intima convinzione, per poi ritrovarsi sconfitto e preda degli eventi fu un insegnamento universale. La natura ci pone davanti mille problemi da superare e questa fu una lezione che ci dovrebbe insegnare, con efficacia, ad affrontare la realtà del mondo con grande rispetto ed umiltà.
Non bisogna neanche trascurare l'aspetto sociale della tragedia. Una nave costruita per i ricchi borghesi che finì con il diventare la tomba per la maggior parte dei passeggeri meno abbienti di terza classe. Questa non è una splendida metafora dell'economia moderna? Le guerre dichiarate dai ricchi e combattute con il sangue dei poveri non è fedelmente rispecchiata in questa tragedia? Le scialuppe mandate in acqua mezze vuote e che comunque non tornarono mai a recuperare i superstiti non somigliano molto agli speculatori di borsa che dividono la ricchezza a pochi, succhiando il sangue di molti? E la Carpathia che arrivò tardi non può rappresentare il grande numero di inutili aiuti umanitari inviati alla tragedia già consumata nelle zone più disastrate del pianeta?
Infine una perla: l'orchestra che continuò a suonare immolandosi per compiere fino in fondo il proprio dovere. Sembra che questo fosse uno degli aspetti realmente provati dai sopravvissuti. In un mondo come quello moderno in cui restare fedele ai propri principi e compiere il proprio dovere prima di ogni cosa è diventato un comportamento "stupido", ha l'effetto di uno schiaffo in faccia.
Il TITANIC rappresenta un interrogativo con il quale cerchiamo di misurarci: mi chiedo cosa avrei fatto se fossi stato lì quella notte, ma io credo che eroismo e coraggio siano più ad appannaggio del singolo che del gruppo.
Il TITANIC è oggetto di molti miti e di molta disinformazione: la scienza ci può dare gli strumenti per eliminare, almeno in parte, la disinformazione e raccontare cosa successe realmente quella notte. Scrivendo queste righe spero che mi aiuti a ricordare sempre che in questo mondo siamo tutti a bordo di un grande transatlantico, divisi per classi, guidati da un destino che corre a mille verso l'ignoto e che purtroppo non è mai uguale per tutti. Spero che mi aiuti a ricordare le oltre 1500 vittime dell'incoscienza, dell'egoismo, della disparità sociale.
Per me il TITANIC è anche questo.

claudio bossigennaio 2008